한라산 훼손의 주범은?

한라산은 어떤가? 한라산은 국립공원으로 지정된 뒤 오히려 더 많이 훼손됐다는 것이 전문가들의 지적이다. 국립공원 지정 뒤 네 개의 도로가 한라산 허리를 동서남북으로 시원하게(?) 가로 잘라 놓았고, 이들 도로들은 한라산 정상을 더욱 많은 사람들의 발 아래로 끌어 들였고 훼손을 부채질했다.

그건 그렇다 하더라도, 한라산 등산로의 훼손 주범이 등산객이란 주장 또한 타당한 것인가? 왜 이 질문인가 하면, 한라산 케이블카 설치 논거 중 제일로 거론되기 때문이다. "등산로 훼손을 막기 위해 케이블카를"이 그것이다.

이에 대해서는 국토연구원이 참여한 <용역보고서 28쪽>에서도 밝히고 있는 것처럼 "한라산의 경우 등반객의 답압과 관계없이 산사태 등으로 훼손이 일어나고 있으며 정상부 일대에서는 연약한 지반, 그간의 과밀이용, 기상작용의 복합작용에 의해 훼손 및 '황폐화 현상'이 증가"되고 있다. 즉 "등산로 주변의 훼손은 주로 등반객의 답압에 의한 1차적인 침식"에 따른 것이지만 이후 등산로를 제대로 관리하지 못하여 "우수침식, 그리고 붕괴침식"이 복합적으로 작용한 것이라는 것이다.

이는 <보고서 32쪽>의 정상부 일대의 현황에서도 동일하게 나타나고 있다. "정상부 일대는 기존의 인위적인 요인에 의해 표토가 노출된 후 자연적인 요인에 의해 훼손이 확대되고 있다"는 내용이 그것이다. 이러한 요인은 또한 <보고서 35쪽>에 밝히고 있듯이 "등산로의 돌바닥 포장률이 50%에 달하는 등, 등산로 이용이 불편하여" 등산객들이 우회하기 때문이라고 사료되는 바, 이에 대한 대책은 앞글에서 인용한 대로 "탐방객과 토양과의 물리적 접촉을 억제 또는 최소화하는 방법으로 목재데크 등을 이용한 등산로의 내구력 강화"가 최선의 방법이다.

어쨌든 요약하면 이것이다. 등반객에게 1차적인 훼손 책임이 있으나 자연현상 및 등산로를 제대로 관리하지 못한 관계당국의 책임도 면하기 어렵다는 것이다.

훼손의 20%가 등산객 책임이라면 80%는 자치단체의 정책 때문이라는 게 전문가들의 평가이다. 실제로 제주도 당국은 지난 86년 서북벽 코스로의 정상등반을 제한한 후, 아무 대책 없이 `윗세 남벽 노선'을 개방하여 남벽 정상부 일대의 광범위한 훼손을 조장했다. 94년에야 남벽 노선 및 돈네코 코스를 제한하고, 96년에는 모든 코스의 정상 등반을 제한했다. 그러다가 다시 99년 1월부터는 성판악 및 관음사 코스로의 정상등반을 허용하여 등반객의 집중을 초래하였다.

또한 제주도 당국은 등산로를 복구한다면서 대부분 `돌바닥'으로 포장함으로써, 등산로 이용이 불편하여 등산객들이 돌길을 우회하게 만들었을 뿐만 아니라, 이 공사 과정에서 필요한 돌은 `현지에서 조달'하게 함으로써 등산로 주변의 훼손을 확대시키는 결과를 초래했음은 물론, 그 동안 한라산 관련 용역을 10여 차례(지난번 케이블카 용역만 해도 7억) 실시했으면서도 가시적인 성과를 보지 못하는 등 막대한 혈세만 낭비하면서도 예산타령이나 하고 그 책임을 등산객에게만 돌리는 무책임한 모습만 보여주고 있는 것이다.

탐방객의 폭증 때문에 케이블카를?(분산이용 유도론의 함정)

그동안 케이블카 설치의 주요 논거로 제시돼 온 것이 국립공원을 찾는 탐방객의 꾸준한 증가다. 이로 인한 등산로의 파괴 등이 우려되므로 이를 분산시키기 위해 케이블카 설치가 불가피하다는 것이다. 이는 그동안 한라산 케이블카 용역을 맡은 연구진들의 공통된 주장이기도 하며 전국의 국립공원 내에 케이블카를 시설하고자 하는 측의 일반적 논거이기도 하다.

실제로 제주도나 지난번 용역을 맡은 국토연구원은 한라산 입장객 수가 꾸준히 증가해 왔고, 현재의 50만 명에서 10년 후에는 1백만 명이 한라산을 찾을 것이며, 이들을 분산시키기 위해 케이블카가 불가피하다고 주장했었다.

과연 그런가? 제주도의 계산처럼 눈꽃축제 기간 중 어리목 광장에서 놀고 돌아 간 무료 입장객 수를 포함하면 그렇게 보일 수도 있다. 그러나, 실제로 등산로를 이용한 사람의 수는 97년 48만8천명, 98년 35만8천명, 99년 40만3천명에 불과하다. 95년을 기점으로 오히려 줄어드는 추세이며 현재의 탐방객 수는 90년 초반과 비슷하다.

이러한 추세는 최근까지도 이어지고 있는데 그동안 비인기 코스였던 성판악과 관음사코스만이 정상개방이 된 이후 탐방객이 증가하고 있을 뿐, 영실과 어리목코스로의 탐방객 숫자는 감소하고 있다는 점을 주목할 필요가 있다.
또한 이번에 발표된 환경정책평가연구원의 최종용역보고서(안)에도 국립공원 탐방객이 90년대 후반을 기점으로 점점 줄어들고 있으며, 2001년도에는 전년 대비 무려 25%나 줄어들었다는 보고도 있다.

이는 우리에게 매우 중요한 시사점을 준다. 즉, 굳이 시설을 고민하지 않더라도, '자연휴식년제' 등 적절한 제도의 도입만으로도 충분히 탐방객의 숫자를 조절할 수 있을 뿐 만 아니라 '분산'시킬 수 있음을 보여준다.

조금 더 '분산이용 유도론'을 검토해 보자. 다시 말하지만 이 논지의 요지는 케이블카가 설치되면 다수의 한라산 탐방객이 등산로를 이용치 않고 케이블카를 이용하기 때문에 등산로의 훼손을 막을 수 있다는 것이다.

이는 세 가지 점에서 그 타당성이 검토돼야 한다. 먼저 한라산 등반객의 특성(▲정상정복 욕구 ▲건강과 체력단련)을 알아야 한다. '건강과 체력단련'을 위해 영실이나 어리목을 찾던 이들은 케이블카가 설치돼도 이용하지 않을 것이다. 오히려 영실코스를 차단했을 때는 다른 코스(어리목코스)에 등반객이 폭주하여 등산로 훼손을 분산시킬 수 있으며 이는 용역을 맡은 국토연구원 측도 인정한 내용이다.

다음으로 앞서 살펴보았듯이 '정상등반 욕구'가 강한 성판악이나 관음사코스 이용객들도 케이블카를 이용할 가능성이 별로 없다(부분적 분산이용 효과는 있을 수 있으나)고 보인다. 종점예정지인 윗세오름에서는 백록담을 볼 수 없기 때문이다.

오히려 분산이용 유도론은 가수요를 낳아 '집중이용'을 부를 수 있다. 반나절 이상을 걸려 한라산을 등산하던 것이 한두 시간이면 구경할 수 있게 돼 웬만한 일정으로 엄두도 못내던 일반 관광객까지 몰려들 것이기 때문이다. 그야말로 관광버스들이 한라산으로 줄을 잇게 되어 이용의 분산을 유도하기는커녕 가수요만을 창출, 오히려 이용집중화를 부를 것이며, 이용의 집중화는 자연환경의 훼손을 분산확대 시킬 뿐이다.

이상의 것을 전부 고려하더라도 일백보 양보하여 분산이용유도론을 수용한다면 그것은 다음과 같은 경우일 것이다. 케이블카를 설치하고 그 구간의 등산로를 폐쇄하여 그 등산로가 자연회복이 된다면 말이다.

설악산의 경우 자연휴식년제 실시 이후 등산로의 자연복원 가능성을 보여주고 있다고 한다(직접 확인해 보지 않았지만). 그러나 한라산은 화산지형이라는 지질적 특성과 기후환경적 특성으로 인해 등산로를 폐쇄하더라도 자연복원이 쉽지 않다. 이는 케이블카 설치비용 외에 등산로 복구비용 또한 이중적으로 들 수밖에 없다는 것을 가르쳐 준다. 등산로 훼손의 일차적 원인은 기존 등산로가 돌길로 조성되어 있어 등산객이 걷기에 불편하다는 점에 있다.

따라서 돌길을 걷어내고 걷기 편한 `목재 데크'나 용역진이 제시하고 있는 것처럼 `철망식 탐방로'로 영구적 등산로를 조성해야만 등산로의 훼손·확장을 막을 수 있을 것이다. 그 비용(90억)은 케이블카 설치비용(250억)보다 훨씬 저렴하다고 한다. 굳이 이중으로 막대한 비용이 드는 일을 추진할 필요가 있는가 하는 말이다.

'환경친화적 케이블카'라는 명칭에 담겨있는 함정

최근 각종의 개발을 진행하면서 정부(지방정부 포함)는 환경친화적, 친환경적, 지속가능한 개발 등등 수식어를 늘상 사용해 왔다. 그러나 실상은 환경친화적인 것이 아니라 반환경적 시설과 개발계획이 대부분이다. 그럴듯한 포장으로 합리화시킴으로서 '개념의 오염' 현상만 두드러지고 있는 것이다.

지난 번 용역 과정에서 하나의 해프닝이 있었는데 연구진이 도민여론을 조사하면서 '자연친화적 케이블카' 설치를 찬성하는가를 물었다(이런 물음에 누가 반대 의사를 쉽게 던질 수 있겠는가?). 이것도 모자라 '자연친화적 환경보전형' 케이블카라고 강변하고 나섰다. 이런 추세라면 '친환경적 지속가능한 자연친화적 환경보전형 케이블카'라고 줄줄이 수식어가 붙지 않으리란 보장이 없다. 이러한 수식어가 붙는 주요한 근거로 호주 스카이레일을 든다.

필자 또한 그곳을 직접 답사했을 뿐만 아니라, 주정부와 회사, 대학연구소, 지역NGO 등을 방문 토론한 바 있어 스카이레일의 실상을 비교적 잘 안다 할 수 있는데, 필자가 '환경친화적'이라 인정할 수 있는 것은, 철탑 공사과정에서 도로를 뚫지 않고 헬기를 이용하여 공사를 했다는 것 외에는 별로 없다. 즉 부분적인 환경친화적 공법을 사용한 케이블카 건설일 뿐 케이블카 자체가 환경친화적이라는 것은 어불성설이란 말이다.

실제로 국토연구원과 스카이레일사가 콘소시움을 구성해 작성한 용역보고서를 검토해 보면 다음과 같은 환경적 문제가 제기된다.

㉠ 시점 정거장 공사로 인한 해당 지역토양과 식생의 파괴 : 정거장 건물 만 1천여평, 주차장 그 2∼3배의 면적 필요 : 4,5천평 훼손

㉡ 종점정거장 공사 및 종착 예정지역인 두 번째 오름의 탐방객 집중으로 황폐화 현상 : 이와 관련해서는 용역단 스스로도 그 위험을 인식하고 있다. <용역 보고서 420쪽>의 내용을 보라. "종점 정거장이 초지대 임을 감안할 때, 삭도 탐방객의 활동을 일정한 지역 내에 제한하거나 영실등산로에서 윗세오름으로 접근을 금지하는 것은 어려울 수 있다"

㉢ 20여 개의 철탑이 들어설 지역의 토양과 식생의 파괴 : <스카이레일 보고서 283쪽>에는 "20m 이상의 관형태의 철탑은 전복되거나 쓰러짐을 방지하기 위해 견고한 콘크리트 기저를 필요로 한다. 격자 형태의 철탑은 보다 적은 콘크리트를 사용하여 유사한 안정성을 유지할 수 있다"고 서술되어 있으며, <동보고서 288쪽>에는 "격자형 철탑은 사방 10m×10m 내의 장애물 제거작업을 필요로 하고, 관형태의 철탑은 사방 약 6m×6m 내의 장애물 제거작업을 필요로 한다"고 되어 있음을 참조하라.

㉣ 영실매표소 입구에서 600m들어간 지역에 출발스테이션이 있으므로, 이 거리까지의 도로포장 및 주차장 건설과정에서 자연파괴 : <보고서 239쪽>에 예시되어 있는 "영실 구간으로 설정시 500m 구간의 기존 차량 도로 확장 필요"하다는 내용 참조

㉤ 지질적 특성 : 호주 스카이레일의 경우 지질적 특성상 암반이 대리석 같은 단단한 지질이고 주변의 열대수목의 뿌리가 지탱해 줘 탑주 설치 과정에서 훼손면적을 줄일 수 있으나, 한라산의 경우 암반 지질이 단단하지 않은 화산지형인 관계로 탑주나 스테이션 설치 과정에서 많은 면적의 훼손이 불가피. 공사시공 과정이나 이후 운행과정에서의 안전성도 문제가 됨(보고서 곳곳에)

㉥ 경관 파괴 : 현재의 노선은 한라산 최대의 경관인 오백장군을 우회하긴 하지만, 영실 지역의 주변 식생 및 경관과의 부조화는 물론이려니와, 특히 봄철 진달래꽃으로 뒤덮는 윗세오름의 최대 경관지역인 선작지왓의 '경관' 파괴는 필수적이다.

결국 아무리 호주와 같은 친환경적 공법을 사용한다고 하더라도 이상과 같은 환경파괴의 위험은 크다는 것이다. 특히 다음과 같은 한라산의 지질적 특성 때문에 공사시공 과정이나 이후 운행과정에서의 안전성도 문제가 된다. 아래의 별첨을 참조하라.

■ 별첨 1 : 지질적 측면에서의 불안정성

☞ 스카이레일 보고서에는 케이블카 설치 최적 노선으로 설정된 영실구간의 지질적 측면에서의 불안정성을 지적하는 내용들이 다수 등장한다. 아래를 보자.

☞ <보고서 124쪽> : "영실(어리목, 관음사) 코스 옆의 급격한 경사가 있는 지대의 지층이 위치를 조금씩 옮기고 있다는 증거가 있다. 이는 장기적인 호우로 인해서 지층이 아래로 움직이는 것으로, 다시 말해 지층변동인 것 같다" "윗세오름이란 분석구 근처에도 표층(작은 산들)이 움직이는 것으로 관측됐다. 암재질의 자갈이 있는 토양근처 표층에 슬림형태로 움직임이 있다" "오백나한 지역을 맴돌거나 그 가에 있는 영실코스는 몇 군데만 안정적이다. 등반로 가의 침식, 사태, 움직임이 발생하며 몇몇 지역에서는 대규모 이동이나 코스가 없어질 가능성도 높다"

☞ <보고서 213쪽> : "오백나한의 남쪽 계곡라인, 두 번째 오름의 종착정거장 지역의 경사지, 골짜기와 접하는 지역이 '잠재 불안정지역'으로 제시되었고, 그 외에도 건설공사 기간 중, 혹은 삭도운행 유지기간 중 일어날 수 있는 불안정 지역"이 적시되어 있다.

☞ <보고서 368쪽> : "공사로 인한 침식작용 우려지역은 '종점 정거장 지역의 강한 침식성 스코리아지역'과 '시점 정거장 건물과 주차장을 위한 지역' 및 '침적토와 가파른 언덕이 있는 철탑 10에서 14의 길목'이다"

☞ <보고서 377쪽> : "고산지역의 토양은 동결융해 등에 의한 바람과 비의 침식작용으로 안전치 못하다. 종점 정거장으로부터 오름 정상까지의 탐방로는 토양침식과 관련 식생의 재생에 문제가 있을 수 있다. 고산지대 식생 토양에 대한 복구는 매우 어렵고 비용이 많이 드는 것을 관련자료를 통해 알 수 있고, 기존 등산로 주변의 복구작업은 그 시간과 노력, 비용에도 불구하고 식생복구에 큰 효과가 없다"

☞ 이상의 지적들은 공사 진행과정 뿐 만 아니라 이후 운행과정에서 초래될 지질적 특성상 위험을 경고해 주는 것이다. 이렇게 지질적으로 불안정한 상태의 지형에 케이블카를 세운다?

■ 별첨 2 : 동·식물상의 문제

☞ <보고서 226∼7쪽>에 따르면 "고산 초지대는 많은 멸종위기, 희귀, 특산식물이 발견된다. 영실경로 지역은 보호대상식물상 가장 많은 분포를 보여줌... 영실 경로지역은 잠재적으로 관음사보다 많은 멸종위기 및 보호대상 식물에 영향을 줄 수 있다"고 그 위험성을 경고하고 있음은 물론,

☞ <보고서 229쪽>에는 "고산지 초지대를 지나는 영실의 경우 공사 후 잔디, 약초, 수풀들이 짧은 기간 동안 복원될 수 있는 능력에 대한 의문이 있다. 고산지 초지대는 많은 보호대상 식물이 분포하는 중요한 지역이다. 영실지역은 천연 고산 식물지역이라고 분석된다"고 하면서도 이에 대한 실제적인 대책은 제시되어 있지 못하다.

☞ <보고서 378∼9쪽>에는 "삭도노선의 2.4km는 두 한국 특산종이 시점 정거장 주변에 분포"하고 있다.

이 외에도 한라산국립공원 지역은 녹지자연도 9등급 이상이 90% 이상이라는 연구 결과도 있다.(케이블카 불허기준은 9등급 이상) 이러한 조건과 아래의 '삭도허가 불허조건'과 비교해 보자.

■ 별첨 3 : 환경정책평가연구원의 '삭도허가 불가조건'

(1)식물생태 측면
△ 천연습지, 고산대,원생지,극상림 등
△ 보전가치가 높은 식생 서식처
△ 멸종위기종과 법종 보호 대상종의 서식지와 천연기념물로 지정된 서식지
△ 녹지자연도 9등급 이상 지역으로 현지세부조사 결과에 의해서도 9등급의 기준이상임의 식생을 보유한 경우
△ 생태자연도 1등급 이상 지역으로 매우 우수한 식생지역
△ 백두대간은 국토생태네트워크 보존상 중요한 지역 등이다.

(2)동물생태 측면
△ 산지,구릉지 및 평지의 조류집단번식지, 천연기념물
△ 법적 보호종에 해당하는 조류와 포유류의 번식지,파충류의 산란지
△ 생태계의 연계성을 단절할 우려가 있을 경우
△ 하천,호소 지역의 조류의 집단월동지 및 취식지, 천연기념물 및 법적 보호종에 해당하는 조류와 포유류의 번식지, 양서.파충류의 산란지와
△ 연안, 도서 지역의 갯벌지역, 천연기념물 및 법적보호종에 해당하는 조류와 포유류의 번식지, 취식지, 월동지, 양서.파충류의 산란지 등.

(3)지형.지질 측면
△ 급경사 지역으로 일단 훼손되었을 때 그 피해면적이 크게 확대될 위험이 높은 곳
△ 토질의 붕괴위험성이 높은 곳
△ 보전가치가 있는 자연경관을 포함하고 있는 지역의 경우
△ 삭도의 종점에 위치한 지역이 아고산대의 식생이 수려한 지역으로 7부 능선 이상의 주봉인 경우
△ 경사가 매우 급한 곳
△ 재해위험도 및 보전가치가 4,5등급인 경우

(4)경관적 측면
△ 삭도종점이나 타워 및 노선의 건설이 조망경관미를 훼손할 경우
△ 점적 경관요소나 선적 경관요소를 훼손하는 지역
△ 삭도시설물이 주요경관의 조망을 차폐할 경우
△ 기타 시설물들 중 삭도와 관련된 도로의 경우는 주요조망점으로부터 조망시 건설을 불허
△ 기종점과 관련하여 조망권 내에서 신설되는 도로는 경관훼손이 중요한 원인이 될 수 있으며, 삭도와 관련된 도로의 경우는 조망시 원칙적으로 설치 불가

(5)문화재 측면
△ 문화재가 있는 자연공원에서 삭도를 설치하여야 할 경우 평가해야 할 기준은 당해 문화재의 보호구역과 그 외곽 5백미터 권내로 하고 이 구역안에서 삭도를 설치할 경우 문화재에 악영향을 미치지 않아야 하며, 문화재 주변의 경관도 훼손돼지 않아야 함
△ 사적, 천연기념물의 식물,동물, 지질.광물, 명승 및 기타 평가항목 모두 적용수준 전체에 걸쳐 모두 평가해야 함
△ 사적이나 천연기념물로 지정된 지역의 경우 삭도설치가 불가능한 지역이므로 노선선정시 그 평가가 세밀하게 이루어져야 함
△ 문화재 지정지역 주변에 삭도가 설치될 경우 본원 및 이용관리시 어떠한 영향을 줄 지 세밀하게 평가 등.

아시겠는가?
이 정도면 눈치빠른 네티즌들은 한라산에 케이블카가 설치가능한지 여부를 쉽게 알 수 있을 것이다.

호주 스카이레일에 대한 환상

케이블카를 찬성하는 사람들은 호주 퀸즈랜드 주에 있는 스카이레일(스카이레일은 호주의 세계자연유산 지역 중 최초로 케이블카 시설이 상업적 목적으로 건설된 곳이다)을 마치 '바이블'처럼 거론한다. 이뿐만이 아니다. 이른바 객관적 시각을 갖고 있는 지식인임을 자처하는 이들이거나 환경전문가들도 스카이레일 정도면 허용해 주어야 하는게 아니냐고 주장하기까지 한다. 진정 그런가?(아래와 관련한 서술은 퀸즈랜드 주정부의 공식 답변을 요약한 것이다)

주정부에 "호주에서는 왜 국립공원에 케이블카를 설치하는가?" 물었더니 답변이 이러했다. 상업적인 기회제공, 대량 관광객 수송, 관광분야 접근의 용이성(수목정상 관망과는 다른 관점임)이라 답변하면서, "그러나 국립공원과 관련한 필수적인 원인은 아니" 라는 답변을 덧붙였다. 어찌된 일인지 '환경보호를 위해서'라는 답변은 전혀 보이지 않는다.

다음이 가장 중요한 질문과 답변이다. 문 : "케이블카 허가시 환경보전을 위해 어떤 기준을 정하고 허가과정은 어떠한가?" 답 : "스카이레일 프로젝트는 92년 자연보호법 제정 이전에 승인된 것이며, 향후 케이블카 설치는 국립공원 내의 설치에 대한 허가에서 법적인 어려움이 있다". 그 이유는 관리원칙의 승인 및 자연보호법에 의한 관련기준에 적합한 당위성이 필요하기 때문이란다.

의문이 생길 수밖에 없다. 친환경적 케이블카라 자랑하는 스카이레일 시설 조차 이제 호주에는 용인되기 어려운 이유가 무엇인가? 그것은 92년 제정된 자연보호법 기준이 매우 엄격하기 때문이다.

퀸즈랜드 주에서의 국립공원은 지난 1992년 제정된 자연보호법에 의거 지정 관리되고 있다. 이 법령의 목적은 자연보호(전략적으로 "있는 그대로의"), 국립공원의 보호관리를 위한 것이다. 국립공원은 지정된 관리원칙에 따라 관리돼야 하며 ㉠ 가능한 최대의 범위에서 자연적 조건의 영구적 보전과 지역의 문화적 자원과 가치를 보호 관리함(가장 우선되는 원칙) ㉡ 지역의 문화적, 자연적 자원과 가치를 제공 ㉢ 지역의 특정한 이용은 자연적 기초와 생태학적 항구성을 유지시켜야 하는 원칙에 한한다. 레크리에이션용 낚시나 목축 방목등의 행위가 예외의 허용되기는 하나 공원지정 후 한시적 기간에 한한다고 한다.

이곳 또한 미국의 경우처럼 국립공원 관리 정책이 "있는 그대로의 자연"을 보호하는 쪽으로 설정하고 있음이 드러나는 것이다. 그러기에 백보 양보하여 친환경적 케이블카라 하더라도 이제는 국립공원 내에서의 케이블카 설치가 어렵다는 것이다. 스카이레일 추종자들은 이 점을 명심할 필요가 있다. 또한 필자가 모두에 우리나라의 자연공원법에 규정된 국립공원의 개념과 목적을 장황하게 서술한 이유가 바로 여기에 있다.

글을 맺으며

필자는 여기서 그간 제주도 내에서 제기된 케이블카의 '경제성' 및 '관광 효과'의 허구에 대해서는 거론하지 않았다.

단 이것만은 얘기하려 한다. 케이블카 설치를 찬성하는 사람들 대부분은 겉으로는 환경보호를 위해서라는 이유를 내세우지만 실제로는 관광 수입을 통한 경제성에 포커스를 맞추고 있다. 단지 이것을 노골적으로 드러내면 문제가 되기 때문에 가면을 쓰고 있는 것이라고 필자는 단언한다.

특히 지방자치 시대가 도래한 후 이러한 요구는 지방자치단체와 지방 상공인을 중심으로 한 '성장연합세력'에 의해 주도되고 있다. 이러다 보니 지역이 찬반 논란 속에 분열되고 지역공동체가 파괴되는 현상까지 나타나고 있다. 이러한 소모적인 논쟁은 이제 종식되어야 한다.

필자의 주장을 마지막으로 요약하면 이것이다.

"'보전과 이용의 균형과 조화' 운운하는 국립공원에 대한 과거의 잘못된 이해에서 벗어나, 현재의 자연공원법에 따른 규정대로만 충실히 이해하고 구체적으로 적용하라! 그러면 소모적인 케이블카 논쟁은 쉽게 끝낼 수 있다."
<이지훈의 쓴소리 단소리>