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지역 갈등의 해소와 소음 피해 대응, 국책사업으로 피해 입을 지역주민 대상 관리를 위해 제주도의 운영권 참여는 모두의 힘을 합쳐 반드시 관철시켜야 한다. 사진은 제주공항 전경. ⓒ제주의소리 자료사진

지난 18일 국토교통부(국토부)는 제2공항 기본계획 수립에 대해 제주도의 의견 제출을 요구했다. 국토부는 공항운영권과 관련해서는 ‘제주 제2공항 건설사업의 사업시행자는 현 공항과 연계, 지방 공항 교차 보전, 건설 재원 분담 능력을 고려해 한국공항공사를 단일 사업자로 선정하고, A/S까지 설계·시공을 추진한다’고 밝혔다.

공항 운영은 국가, 공항 별로 많은 차이점이 있다. 공항을 국가 기업 형태로 경영하는 경우가 있고, 공기업 형태, 공공·민간 합작 기업 형태, 민간 기업 형태로도 운영한다.

국내 공항 경영 형태는 어떨까? 한국공항공사, 인천공항공사 주식은 100%가 정부가 소유하며 주식회사 형태의 공기업으로 경영한다.

한국공항공사(공단)는 1990년부터 전국의 모든 공항을 관리·운영한다. 인천공항공사는 2001년 인천국제공항이 개항하고 경영권을 담당한다. 공항 경영 체제의 이원화가 시작된 것이다. 

인천공항공사의 탄생 사례를 보면 1992년 건설 초기에는 한국공항공단에서 담당했으나, 1994년 ‘수도권 신공항 건설공단법’을 제정해 인천공항공사의 전신 ‘신공항 공항건설공단’에서 모든 건설·경영 업무를 맡았다. 그리고 1999년 1월 26일 인천국제공항공사로 바뀌었다. 

인천국제공항 추진 당시, 각계의 수많은 반대에 부딪혔다. 매립지인 영종도의 특성으로 지반 침하 발생, 안개와 철새로 인한 항공기 안전운항 장애, 그리고 해양생태계의 파괴 우려 등 반대 사유 또한 다양했다. 

인천공항은 이러한 우려를 딛고 기대 이상의 비약적인 성장을 보였다. 지금은 국민들이 자부심을 가지는 한국의 대표 브랜드이자 성공한 SOC 사업으로 평가받는다. 이 같은 선례를 볼 때 제주도가 제2공항 공항운영권에 참여한다면 성공적인 사업으로 성장할 수 있다.  

국토부가 제시한 운영자 선정 사유 가운데 하나는 ‘지방 공항 교차 보전’이다. 이는 제주도의 입장에서 이해하기 쉽지 않다. 지난해 기준 전국 14개 지방공항 가운데 4곳(김포, 김해, 대구, 제주공항)은 흑자이며 나머지 10개의 공항은 적자 경영을 면치 못하고 있다. 

이 가운데 제주공항은 2년간 1502억원(2017년 850억, 지난해 652억원)이라는 어마어마한 당기 순이익을 냈다. 즉 지방 공항 교차 보전은 소수 공항의 흑자로 적자공항을 먹여 살리는 구조다.

2016년부터 2018년까지 제주도 항공소음피해 지역 지원액을 보면, 총 262억6900만원이다. 여기서 제주도가 부담한 금액은 43억원이다. 제주공항 운영 수익을 한 푼도 받지 못하는 제주도가 소음방지법에 따른 주민지원사업비의 25~35%를 부담하고, 주민 민원사업까지 전액 부담한다. 

제주도민의 입장에서는 지방 공항 교차 보전이 아니라 도민들에게 직접적으로 이익을 함께 나눌 수 있도록 하는 운영, 제주도의 운영권 참여가 필요하다. 또한 한 지역 안에서 독점 운영은 획일적 경영이 이뤄질 가능성이 있다. 관문공항이나 지역의 거점공항 특성에 맞는 경영전략이 미흡하고 경쟁력 확보가 어려울 수 있다. 

지금 제주에서 국책사업인 제2공항을 둘러싼 갈등은 말로 표현하지 못 할 정도다. 지역 갈등의 해소와 소음 피해 대응, 국책사업으로 피해 입을 지역주민 대상 관리를 위해 제주도의 운영권 참여는 모두의 힘을 합쳐 반드시 관철시켜야 한다. 제주 100년 대계를 책임질 부분이다. / 양용호(관광학 박사)

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