정부가 한반도와 제주도, 그리고 중국.일본까지 바다 밑에 터널을 놓는 3대 해저(海底)터널을 본격 검토하고 있다고 밝혀 관심이 모아지고 있다.

특히 정부는 제주 터널은 2010년대 후반, 한중 터널은 2030년대, 한일 터널은 2050년대에 추진하는 방안을 적극 검토하고 있다고 밝혀, 천문학적인 공사비용은 차치하더라도 제주도가 역점 추진 중인 제주국제 신공항 건설사업에 대한 정부 지원 난항은 물론, 제주해군기지사업 등 주민갈등 해소를 위해 정부 지원확대가 필수적인 사업들의 어려움이 예상된다.

국토해양부는 최근 'KTX 고속철도망 구축전략'을 발표하면서 "거대지역권(Mega Region) 경쟁력이 국가경쟁력의 핵심으로 부상했다"며 "국제철도 시대에 대비해 한·중 해저터널, 한·일 해저터널 필요성을 연구 중"이라고 밝혔다.

그동안 민간 차원에선 한·중, 한·일 해저터널 구상이 논의돼 왔지만, 정부가 공식 문서로 검토 사실을 밝힌 것은 처음이다.

국토해양부는 “목포~제주를 잇는 해저터널 타당성 조사 용역이 진행 중이라 한.중 그리고 한.일터널까지 한반도에서 3개의 해저터널에 대한 타당성 검토가 동시에 진행 중인 상황”이라며 “그동안 이해가 걸린 지방자치단체를 중심으로 논의돼온 해저터널 추진이 중앙 정부 차원에서 본격 검토하는 단계에 이른 것”이라고 배경을 밝혔다.

국토해양부는 또 "한.중, 한.일터널에 대해 여러 얘기가 나오고 있어서 우선 예산이나 정치적인 문제를 떠나 기술적·경제적 타당성이 있는지 검토해보자는 것"이라며 "지난해 교통연구원에 의뢰해 연구용역을 시작했고 연말쯤 결과가 나올 것"이라고 말했다.

국토부 용역을 받아 한중, 한일 해저터널 타당성을 연구 중인 한국교통연구원 이재훈 철도교통연구실장도 이와 관련, "동아시아 교통망 통합이라는 관점에서 두 해저터널 건설을 긍정적으로 검토하고 있다"고 밝혔다.

이와 관련 경기개발연구원이 지난해 내놓은 한중 해저터널 기본구상은 중국 산둥반도에 위치한 웨이하이(威海)와 △인천 △경기 화성 △평택·당진 △황해도 옹진(북한) 등 4곳 중 한 곳을 연결하는 것이다.

또한 부산발전연구원도 지난해 1월 부산~쓰시마~후쿠오카(222.6㎞)를 연결하는 한일 해저터널 구상을 내놓은 바 있다. 교통연구원도 지난 2008년 말, 목포~해남은 지상으로, 해남~보길도는 해상 다리로, 보길도~추자도~제주도는 해저터널로 건설해 전체 167㎞를 연결하는 방안을 제시하기도 했었다.

그러나 문제는 천문학적 공사 비용과 만만치 않은 부정적인 정서를 어떻게 극복할 것이냐는 것이다. 

제주해저터널 사업비가 14조6000억원(교통연구원)이고 한중 해저터널은 123조원(경기개발연구원), 한일 해저터미널은 14조6000억원(부산발전연구원)이나 소요되는 초대형 사업이다.
이에 대해 학계와 지자체들은 한일 해저터널의 경우 대륙진출의 길만 열어주고 우리는 경유지로 전략될 우려를 낳고 있다고 부정적으로 반응을 보이고 있다.

특히 제주해저터널의 경우에도 ‘제주 신공항’ 조기건설이 최우선 과제인 제주로선, ‘제주-목포 해저터널’ 건설사업이 부각될 경우, 제주도민들의 숙원사업인 신공항 건설사업이 뒷전으로 밀릴까봐 곤혹스러워하는 모습이다

이와 관련 한국교통연구원 측은 "제주.목포, 한일, 한중 등 세 해저터널 모두 미래 수요에 대처하기 위해 필요한데, 중장기적으로 15~20년 간격으로 추진하는 것이 바람직할 것"이라며 “제주 터널은 2010년대 후반, 한중 터널은 2030년대, 한일 터널은 2050년대에 추진하는 것이 타당하다”고 밝혔다. <제주의소리>

<김봉현 기자 / 저작권자ⓒ제주의소리. 무단전재_재배포 금지>